商用车海外内耗警示,中国商用车出口市场分析

by admin on 2020年2月10日

“商用车出口企业在国外应以大局为重,共同维护中国企业的整体利益,千万不能自相残杀。”这是一家主流客车企业相关人士在接受记者采访时反复强调的一句话。实际上,痛心疾首的不是他一个人,各大商用车企业相关负责人,都曾经在多种场合表达了对这种现象的无奈。
进入2006年,我国商用车出口呈蓬勃发展之势。宇通出口古巴的第1000辆客车正式交付;华菱继2月初与阿尔及利亚签订200辆重卡出口合同后,又相继得到阿联酋、蒙古等国500辆重卡出口订单;福田借欧曼ETX与欧马可上市的东风,开始深化海外扩张之路,日前,与泰国交通部代表团在北京签订了3000辆福田欧V客车的采购协议,包括1000辆CNG8米城市客车和2000辆CNG自动挡空调12米城市客车,刷新了国内客车的出口记录。
商用车企业在出口市场上动作频频,昭示着我国商用车出口一片欣欣向荣的大好形势。据预测,2006年国产商用车出口总量将超过16万辆。但这并不能掩盖商用车出口企业在海外市场自相混战的事实,海外市场“内耗”已经大大阻碍了国内商用车企业向外发展的步伐。
商用车企业海外“内耗”增多
“一些商用车企业在国外市场谋生存的手段,就是与自己人打价格战,海外市场‘内耗’已经成家常便饭。”一家商用车企业相关负责人的这番话,让记者吃了一惊。
近年来,随着商用车出口的不断深入,我国商用车企业在海外相互压价、相互诋毁的行为屡见不鲜。曾经有一家中国企业向哈萨克斯坦出口了100辆客车,平均出口单价仅为1.69万美元,逼得我国其他出口企业也“含泪”降价。“这还不算最过分的。”这位人士说,“有些企业甚至在国外到处散播对本国其他企业不利的传言。”
由于我国汽车企业出口的区域特征十分明显,主要集中在亚洲、非洲、中东和南美一些发展中国家,市场比较窄,导致目标市场和客户高度重叠,从而增加了国内厂商之间的内部竞争,引发了商用车企业在海外的“内耗”。商用车出口高速增长,使很多企业盯上了这块诱人的“蛋糕”,要想尽一切办法“闹出点动静”来。但并不是所有企业都有在海外打出一片天地的实力。“很多实力不够的企业在海外使出了非常规的竞争手段。”一位企业负责人说,“他们在确定出口目标市场时根本不做市场调查,也不进行分析论证,没有长远计划,而是采取‘跟随’战术,别人出口到哪他就跟到哪。去了就以极低的价格打压先进入该市场的企业,恶意挑起国内同行之间的价格战。有些车型在国外的售价比同行的同级别车便宜20%,个别的甚至达到30%。但同时却忽略了品牌和售后服务体系的建设。”据了解,这种现象在海外市场“已成常态”。
“内耗”对中国品牌有百害无一利
低价入市的“内耗”策略,使一些企业得到了暂时的利益,却损害了中国企业的整体名声。
有业内人士分析,一些商用车企业的出口产品定价过低,单纯追求出口数量,有遭遇反倾销的危险,可能损害中国汽车品牌的整体利益。
另外,专注海外价格战,追求短期业绩,必然造成售后服务体系和品牌建设的滞后。宇通一位人士表示,与欧美一些成熟商用车企业相比,中国商用车企业在研发能力、制造工艺上的差距正逐渐缩小,但在品牌建设、服务质量上却相差很大。出口商用车企业之间盲目“内耗”,正是造成这些差距的原因之一。“商用车企业的海外竞争有一种现象,一张订单如果被‘老外’夺走了,那无所谓,但如果被国内其他企业夺走了,那可不行,想方设法也得夺回来。这种心态非常要不得。”一位长期搞商用车出口的业内人士对记者表示,中国汽车是一个整体,一荣俱荣,一损俱损,互相打价格战不仅影响出口企业的经济效益,而且在国际市场上降低了中国企业的形象,对中国商用车产品出口是一种严重的打击。
“中国制造”需要一致对外
商用车企业能在海外市场打出一片天地是一件很不容易的事,如果因为和自己人“窝里斗”而损失惨重,显然不划算,也恰恰中了外国竞争对手的下怀。国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为,在我国商用车企业拓展海外市场的起步阶段,各个企业最应该做的就是“抱团”。无论各企业在国内市场多么势不两立,但到了国外,首先应该为中国汽车的总体利益着想,共同对国产汽车进行宣传,提升国产汽车的整体形象,协力保护,一致对外。日本企业在这方面做得很好,值得我国商用车企业借鉴。徐长明介绍,上世纪七十年代,日本汽车刚刚开始拓展海外市场时,也将目光投向了一些发展中国家,也使用低价策略占领市场。但是日本汽车出口企业之间却能够相互扶持,相互协调,经常会出现日本企业整体出面全力开拓市场,并且以各种组织或协会的名义,共同维护日本汽车利益,规范产品售价的行动。“中国制造”是贴在每一个中国品牌身上不变的“商标”,只有共同维护好这个“商标”,包括商用车在内的整个汽车行业,才能真正在国外市场上站稳脚跟。

近几年来,中国汽车出口连续高速增长,仍以商用车出口为主,即以载货车、大中型客车和特种用途车为主。商用车出口数量占汽车出口总量的65%,出口金额占总额的72%。最新统计数据显示,2007年1~8月,汽车累计出口35.49万辆,同比增长65.21%,累计出口创汇41.02亿美元,同比增长118.5%。在汽车出口主要品种中,商用车成为主力,其中载货车累计出口14.60万辆,同比增长52.63%;客车累计出口4.81万辆,同比增长233.64%。具有较高价值的“特种用途车”出口增长也非常突出,出口数量仅占我国汽车出口数量的5.28%,出口金额却占到总金额的28.65%。出口数量、金额和同比增长均超过去年全年。
2007年以来,商用车领域的载货车、大中型客车和特种用途车出口速度的加速,不仅让生产企业看到了巨大的全球潜在市场需求,还同时感受到自主品牌商用车的竞争实力正在日渐显现。
优势明显
目前,国产商用车出口存在以下优势。首先,中国制造业的核心竞争力是劳动力成本,中国的劳动力成本相当于美国的1/32,日本的1/20;其次,经多年发展,国内已经形成一条比较健全的商用车生产上下游产业链;第三,我国商用车制造技术成熟;第四,商用车企业拥有自主知识产权和自主品牌;第五,国产商用车比较适合发展中国家的需求;第六,我国与发展中国家有着友好的政治关系和不断发展的经济联系。
客车需求潜力巨大
数据显示,2007年8月,中国客车出口0.95万辆,比上月增长15.49%,同比增长176.25%;且客车行业目前主要以自主品牌为主导,格局相对稳定,具有较强的性价比优势与国际竞争优势。
未来5年内,国际大中型客车总体上将保持平稳增长,其中,西欧和北美市场客车需求基本饱和,东欧市场需求量巨大,客车更新和保有量增长都很大,其中俄罗斯是主要市场;亚洲和大洋洲市场需求旺盛,非洲和中东市场发展将最迅猛,将成为增幅最大的地区。
需求旺盛地区的经济实力与中国客车的价格相匹配,同时,这些国家的人口较多,对客车的需求较大。综合看,亚洲、东欧、非洲和中东对大中型客车需求量较大,国内客车企业有能力进入的东欧、南美等这些地区需求量合计约为16.5万辆,中国客车出口具有巨大的潜在市场。预计到2010年全球客车总需求量将达到25万辆,而凭借规模和成本优势,中国客车将在东欧、南美、非洲和中东等地区逐步扩大出口量。
龙头企业宇通客车、金龙汽车将充分受益于行业国内和国际需求的增长,宇通和金龙均有潜力成为世界级客车企业。金龙汽车是我国轻客出口加速的主要受益者,其控股公司厦门金旅海狮系列轻客以及生产轻客车身的车身公司2007年业绩有望超预期。
重货增长的驱动力
一直以来,我国重货产品因具备一定的技术实力以及极具竞争力的价格优势,始终占据着中国汽车产品出口的主导地位。根据中汽协的统计数据,2007年8月载货车出口2.37万辆,比上月增长29.47%,同比增长41.19%;按照出口金额对比,载货货出口金额2.35亿美元,占总出口金额30.83%。载货车仍然位居我国汽车出口的第一位。货车行业在我国汽车自主研发领域中处于明显的优势地位。随着与国际市场的交流日益频繁,我国货车企业在研发能力、制造工艺上与欧美的差距正在逐渐缩小。目前已有部分货车企业将拓展海外市场作为了明年的首要工作。
尽管2007年以来重货销量同比增长迅猛,但重货行业周期性特征,却令不少业内人士已提前预测重货销量增速将遭遇行业景气波动影响。
2007年下半年,由于上年同期基数逐月抬高,月度销量增速将逐步回落,重货销量增速将呈现出较大的波动性。从重货历史销量规律认为,2007年是“十一五”的第二年,大部分基础建设投资项目开工时间均在2007年,基建项目的开工也刺激了重货的销售。
预期中的景气结束会否给重货行业带来重创?业内人士大多表现得比较乐观,认为出口将是中国重货行业的重要增长驱动力,理由为:
1.国内外厂商重货价格差距大,国内重货价格只有国外价格的1/4至1/3,而在全球中重货产量分布中,中国占22%,是全球主要的中重货生产基地,实力不容小觑。
2.在2008年重货增速的可能回落的预期下,行业内龙头企业如中国重汽、陕西重汽等仍能保持增长,全行业增速回落主要体现在部分企业重货销量增速回落或者绝对数的同比下降,而15t以上龙头企业中国重汽、陕西重汽仍能凭借规模优势、出口规模的不断扩大达到销量的同比增长,在国内需求减弱时,其出口量的增加将有效抵抗行业周期的风险。
轻、微货出口稳步增长
通过近几年的发展,我国轻、微货出口也开始成为我国汽车出口的新军。2007年1~8月轻、微货累计出口量54672辆,占货车出口总量的37.45%;轻、微货贸易额3.44亿美元,占货车出口贸易总额的28.47%。轻、微货出口在我国汽车出口中的重要性渐现。
轻、微货出口市场的稳步增长,源自我国轻、微货生产企业的不俗表现。而这些企业在缔造轻、微货出口市场辉煌的同时自己也从中尝到了甜头。福田、东风、江淮、中兴、长安等轻、微货出口大户,在中汽协的相应车型销量排名中也都名列前茅。在利好的出口环境下,国内主要轻、微货生产企业都纷纷在产品出口上投入了更多的力量。
江淮汽车把出口作为重点之一,转化了服务营销模式,在组织架构和管理方式上进行了调整,将原销售公司下的海外事业部,设立为独立的公司;在产品结构方面,江淮也从单一的轻货出口向全线产品出口铺开。
在海外市场的开发上,中兴汽车的脚步似乎更快。2007年上半年中兴出口已经走上常规化发展道路,并且取得了两大突破。第一个突破是对美国市场的开发,中兴现有的美国技术专家有20余人,并且都参与到产品的日常开发之中。目前中兴的新一代产品已经通过了美国碰撞的安全标准,这表明中兴产品在走向美国市场过程中,完成了从产品研发到市场论证阶段的一项实质性工作。另一项突破是出口产品的突破,中兴近日向乌克兰出口的一批产品中有500辆皮货,和以往出口产品大都廉价低端不同的是,这次出口的皮货是中兴的高端产品,每辆折合人民币9万元以上。
轻、微货企业开始把目光投向发展前景更为广阔的海外市场。在近两年的开拓中,我国轻、微货出口目标市场已经涉及俄罗斯联邦、中东、东南亚、北非、西非、中南美洲等多个国家和地区,出口形式也由单一的整车产品出口逐渐发展为结合KD散件出口、技术输出和资本输出的多元化出口。
不足凸现
我国商用车出口虽然保持了良好的增长势头,某些方面仍然存在先天不足:研发后劲不足,人才储备不够,产品质量控制体系不严,后续资金缺口巨大,品牌建设没有走上正轨等因素都会给商用车出口带来不少变数。不过以上因素只是发展历史过程中的伴生物,只能在发展过程中解决,绝非一朝一夕之功,而更直接的问题是制约国产汽车出口的几个外部因素已经日益凸现。
1.随着国际间汽车物流交往日趋频繁,运输量日益增大,国内出口普遍面临物流运输紧张的问题。主要表现为汽车滚装船运能不足。尽管有订单并且生产出了产品但是运不出去,这种现象一季度尤为突出。汽车滚装船是一种特殊运输轮船,专门用于汽车整车的水路运输,与一般的水路运输方式相比较,具有装卸效率高,对码头要求低,运输费用节省等优点;与普通集装箱运输方式相比,它的运输成本可以降低20%~30%,而且汽车破损率低。早年国产汽车以满足国内消费市场为主,汽车滚装船一直是国外汽车巨头进军中国市场的专利,加上造价不菲,到目前为止,汽车滚装船仍然是国内远洋公司的希罕之物。随着自主品牌汽车出口的迅猛增长,汽车滚装船的瓶颈越来越突出。
2.国产汽车企业目前在国外获取的订单基本上属于小批量和不定期合同,国外主流的大型滚装船大多能装载汽车6000余辆,两者之间巨大的反差导致国内汽车出口只能利用日韩企业的剩余舱位拼装出口。一则边际成本高,缺乏议价能力,二则,日韩船东采取不定期停靠我国港口,这在某种意义上造成国产汽车出口靠天吃饭,出口周期长,且时间难以掌握,整车出口命脉控制在日韩和欧美航运公司手里。我国中海集团曾经向日本购买过一艘二手滚装船,但是一艘船在搭配航线上比较困难,单单从国内到达中东一个目的地就需要30多天,加上国内企业订单批量小且目的地过于分散,最终难以运行,不得以又把该船返租给日本船东,没能打破日韩海运公司对我国汽车出口的话语权。
3.我国商用车出口的目的地主要是在中东,拉美,非洲和中亚,出口汽车属于中低档车,高昂的运费抬高了国产车的价格劣势。一边是蓬勃发展的汽车出口业务,另一边是滚装船运能的制约,国内远洋公司不单是买船就简单了事,如何步入良性化运营实现双方共赢是个大难题!
4.随着我国市场经济国家地位被国际上日益承认,我国同许多国家和地区开展了自由贸易区谈判。自由贸易区对于中国企业是个新鲜事物,知道的不多,了解的更少。大多数国内汽车企业刚刚从市场生存的温饱线上缓过来,一猛子扎到国际市场的汪洋大海中,肯定存在视野盲区。自由贸易区有哪些优惠政策,企业可以享受哪些待遇?汽车企业基本上两眼一摸黑。
5.由于企业规模小以及处于控制风险的考虑,国内商用车企业不敢在出口国投资建立销售和维修渠道,大多授权给当地代理商买断经营,这种模式带来的后果导致国内企业和出口国消费者之间存在脱节,无法在第一时间反馈消费者意见,而且无从获取售后服务带来的利润。
6.目前仍处于以产品出口为标志的贸易方式战略阶段,售后服务体系不健全就是由于这样的贸易方式本身所伴生的问题,因此在贸易方式方面尚未做好大批量进入发达国家整车市场的准备。在技术储备方面,除进口配套之外,商用车发动机、变速器、底盘等关键组件基本上采用了整体技术水平相对较低的国内配套产品。随着整车出口的高速增长,整车技术含量低必然会逐步成为制约我国汽车出口的瓶颈。在产业特色方面,日本有混合动力电动汽车,美国有燃料电池电动汽车,巴西有混合燃料,欧盟有高压共轨柴油发动机技术、主被动安全技术等,而国内汽车制造业缺乏上述国家汽车产业所具有的特色。
7.从近年的出口情况看,商用车产品出口结构不合理,产品售价过低、出口国分散、营销和服务网络滞后、缺乏品牌战略等问题始终没有得到很好的解决。而与国外品牌在品牌建设、服务质量上的差距,很大程度上是由出口企业之间的“内耗”造成的。
几点建议
1.关于汽车滚装船运能不足,应该考虑由发改委和商务部牵头,效仿当年日韩政府对汽车出口的政策扶持,或者对航运公司采取税收优惠,以便远洋公司扩大滚装船队规模。所谓兵马未动,粮草先行,只有滚装船走在前头,汽车出口才能从战略高度上得到提升,对这些问题要少开会多落实,拿出效率才是重中之重!
2.当汽车企业进入国际市场之后,已经不能只是把眼睛盯在汽车上,需要更多考虑汽车以外的政策,分析国际贸易环境,规避汇率风险,准确评估出口国的政策风险,及时调整产品结构和市场定位,利用好自由贸易区政策,吃透谈判成果,可以大大促进汽车出口。同时还需要各种非汽车专业人才充实在销售队伍当中。
3.国内企业必须改变重销售,轻服务的理念。由生产厂家直接创立品牌经销网络将是销售市场的发展趋势,全面规划销售策略,组建自有品牌销售和服务网络,将主动权牢牢掌握在自己手中。必须考虑建设自己的销售和售后服务体系。否则,哪天海外经销商突然撂挑子,局面不是一般的被动,而且从品牌建设长远来看,这一步也是非走不可。
根据商务部规划,中国汽车产业目标是用10年时间,实现占世界汽车贸易总额的10%,大约有1200亿美元的出口规模。从目前来看,汽车质量的提升,制造工艺的改良需要循序渐进,也需要时间磨砺,而上述几个外部因素则可以马上着手解决,而且越快越好。
综上所述,我国商用车出口具有较大的市场空间。中国制造业的核心竞争力是劳动力成本,因此一定幅度的原材料涨价和人民币升值不足以对汽车出口造成决定性消极影响。汽车出口秩序的规范有利于扩大出口。预计,近期中国汽车“走出去”的趋势不会改变,整车出口短期内仍然以商用车为主、出口市场向多元化发展,轿车出口将大幅增长。2007年出口整车总量将超过2006年,但增幅将有所回落。长期来看,整车出口规模的扩大取决于贸易方式的转变、整车技术含量和国内汽车产业的技术投入和技术储备。提高自主研发能力是汽车企业走出国门的必由之路。
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“因国内经济下行压力增大,未来三年,国内汽车行业向国外市场发展的势头增强,尤其是商用车。”一位河南的卡车经销商近日向记者发出了这样的感慨。对此感叹,记者更多地将关注点放在了商用车海外市场,即“商用车出口”上。

提及商用车出口,多家商用车企业人员对此表示出担忧。正如中国公路学会客车分会理事长张雪所言:“当前商用车企业正在走国际化道路,但产品出口过程中出现的一些问题,如恶性竞争、打价格战等,必须引起行业内的重视,否则中国汽车品牌的整体形象在海外市场就会受到损害。”此外,他还表示,行业内一定要建立合理有序的出口秩序。

那么,合理有序的出口秩序如何建立?能不能借鉴国外的做法?

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短期内没有点石成金之法

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